Przełom na polskim rynku pracy. Znana marka przejęta przez giganta
Akcje Żabka runęły! Japończycy wycofują się z Polski. Rozmowy o przejęciu zakończone fiaskiem
Kurs euro zawróci przez ceny ropy i gazu? Eksperci zalecają ostrożność
Chaos na GPW. UOKiK uderza w Columbus Energy! Spółka miała oszukiwać klientów
Akcje konkurenta CD Projekt odmienią GPW? Rekomendacje giełdowe wskazują na jeden kierunek
Linie lotnicze działają w otoczeniu pełnym turbulencji. Od katastrof, przez wahania cen paliw, po politykę handlową. Inwestorzy reagują błyskawicznie, ale w dłuższym terminie liczby z raportów finansowych. A te przynoszą coraz ciekawsze wnioski.
W Stanach Zjednoczonych zdecydowanie tak. Badania pokazują, że akcje linii potrafiły spaść średnio aż o 3,7% w ciągu dwóch dni po katastrofie. Do takich wniosków doszedł Jonathan Schuitemaker z Uniwersytetu Erasmus w Rotterdamie. Do analizy wybrał osiemnaście dużych katastrof. Dziesięć w Europie i osiem w USA, w których zginęło co najmniej 35 osób.
Źródło: Jonathan Schuitemaker - The Effect of Airline Disasters on the Stock Market (2021)
Metodologia badania opierała się na klasycznej analizie zdarzeń (ang. event study). Autor sprawdzał, jak kurs akcji zachowywał się tuż po katastrofie w porównaniu z tym, jak zachowywałby się, gdyby do niej nie doszło. Do tego potrzebował dwóch rzeczy: danych o kursach akcji linii lotniczych oraz odpowiednich indeksów giełdowych, które odzwierciedlały sytuację rynkową w danym kraju.
Źródło: Jonathan Schuitemaker - The Effect of Airline Disasters on the Stock Market (2021)
Na tej podstawie wyliczał tzw. oczekiwany zwrot, czyli to ile akcje powinny były zarobić lub stracić, gdyby nic nadzwyczajnego się nie wydarzyło. Różnica między rzeczywistym zwrotem a tym oczekiwanym to tzw. zwrot nadzwyczajny. Autor analizował te zwroty w różnych okresach. W ciągu dwóch dni po katastrofie, tygodnia i piętnastu dni.
Wyniki pokazały, że w Stanach Zjednoczonych reakcja rynku była wyraźna i negatywna. Linie lotnicze, które doświadczyły katastrofy traciły średnio 3,7% na wartości w dniu wypadku i w dniu następnym. W kolejnych dniach efekt słabł, a po dwóch tygodniach praktycznie zanikał.
W Europie spadki były mniej widoczne i nie były istotne statystycznie. Oznacza to, że rynek nie reagował tam tak mocno, a ruchy kursów mogły być przypadkowe. Badania pokazują zatem, że rynek nie jest obojętny na tego typu zdarzenia, ale w długim terminie to wyniki finansowe decydują o kondycji poszczególnych spółek i całej branży.
Wynikami za drugi kwartał 2025 roku pochwaliły się największe amerykańskie linie lotnicze. Mowa tu o tzw. Wielkiej Trójce, czyli Delcie, American Airlines i United, a także o Southwest i Alasce, które również są w czołówce. Na pierwszy rzut oka widać, że najlepiej wypadła Delta, notując mocne przychody i najwyższy zysk netto. To jednak dość ogólny obraz. Aby lepiej zrozumieć, co stoi za wynikami linii lotniczych, warto wejść raporty finansowe poszczególnych spółek.
Źródło: airinsight.com
Na pierwszy ogień idzie United Airlines - największy konkurent Delty. United Airlines to jedna z największych linii lotniczych na świecie. Ma siedzibę w Chicago i rozbudowaną siatkę połączeń obejmującą zarówno trasy krajowe w USA, jak i loty międzynarodowe. Spółka jest częścią sojuszu Star Alliance, co pozwala jej obsługiwać pasażerów w ponad 190 krajach.
United Airlines zaraportowała 973 milionów dolarów zysku netto (-26% r/r) oraz zysk na akcję (EPS) na poziomie 3,87 USD, który okazał się być lepszy od prognoz. Przychody operacyjne United wyniosły 15,2 miliarda dolarów, co oznacza wzrost o 1,7% względem zeszłego roku. Największy udział miał w tym ruch pasażerski (13,8 miliarda dolarów), ale mocno urosły także przychody z programów lojalnościowych (+8,7% r/r) oraz cargo (+3,8% r/r).
Źródło: united.com
Co istotne, dobre wyniki szły w parze z codziennym funkcjonowaniem linii. W drugim kwartale wskaźniki punktualnych odlotów i liczby odwołanych miejsc były najlepsze od czasu pandemii dla tego okresu roku.
Zanim jednak przejdziemy do bardziej szczegółowych danych, warto zatrzymać się przy trzech pojęciach, które są kluczowe w raportach linii lotniczych. To RASM, CASM i CASM ex-fuel. Brzmią bardzo technicznie, ale bez ich zrozumienia ciężko odczytać, czy linia faktycznie zarabia.
Pierwsze pojęcie to RASM (Revenue per Available Seat Mile) czyli przychód przypadający na jedno dostępne miejsce na każdy przeleciany kilometr lub milę.
Źródło: analystinterview.com
Wyobraź sobie, że samolot ma 200 miejsc i leci 1000 mil. To daje nam 200 000 Available Seat Miles.
Źródło: opracowanie własne
Jeśli na tym locie linia zarobiła 36 000 USD, to RASM = 36 000 ÷ 200 000 = 0,18 USD, czyli 18 centów.
Źródło: opracowanie własne
Kolejne ważne pojęcie to CASM (Cost per Available Seat Mile) czyli koszt ponoszony przez linię za to samo jedno miejsce na milę (ASM). CASM pokazuje, ile kosztuje linię utrzymanie samolotu w ruchu. Bierze się tutaj pod uwagę czynniki takie jak: paliwo, wynagrodzenie załogi, opłaty za naprawę samolotu a także opłaty leasingowe.
Źródło: fastercapital.com
Pojawia się jeszcze pojęcie CASM ex-fuel i jest to po prostu CASM liczony bez paliwa. Dlaczego? Bo paliwo jest najbardziej zmiennym i nieprzewidywalnym kosztem. Ze względu na to, linie wolą pokazać, jak wyglądają ich ,,czyste” koszty operacyjne, nad którymi mają kontrolę.
Teraz, gdy wiemy już, co kryje się pod tymi trzema pojęciami, rzućmy okiem jak wygląda sytuacja United Airlines.
Źródło: seekalpha.com
RASM, czyli średni przychód na jedno miejsce na jedną mil wyniósł 18,06 centa. CASM, czyli koszt jednostkowy z paliwem to 16,49 centa. Natomiast koszt jednostkowy bez paliwa, czyli CASM ex-fuel 12,36 centa.
Co to znaczy w praktyce? United zarabia średnio 1,57 centa na każdej „jednostce” miejsca na milę. To różnica między RASM (18,06) a CASM (16,49). Właśnie ta marża pokazuje, czy linia jest rentowna. Z kolei, gdy odetniemy paliwo i spojrzymy na wskaźnik CASM ex-fuel (12,36), to widzimy, że wskaźnik (RASM – CASM ex-fuel) wynosi aż 5,7 centa na jednostkę.
United utrzymuje więc dodatnią marżę i przewagę przychodów nad kosztami. Ale żeby lepiej zrozumieć, jak linia wypada na tle konkurencji, warto zestawić te dane z innym dużym graczem – Delta Airlines.
Źródło: opracowanie własne
Delta Airlines generuje wyższy przychód (RASM 21,44 vs 18,08 u United), ale i ponosi wyższe koszty (CASM 18,73 vs 16,49). Ostatecznie jednak marża Delty (2,71 centa) jest korzystniejsza niż u United (1,59 centa).
Ale finanse to nie wszystko. Równie ważne są nowości, które przyciągają pasażerów, a w drugim United Airlines zaprezentowało ich naprawdę sporo. Ogłoszono między innymi współpracę z JetBlue (amerykańską, tanią linią lotniczą), dzięki której można łatwiej rezerwować loty i łączyć punkty lojalnościowe.
Drugi kwartał był też rekordowy pod względem liczby lotów i oferowanych miejsc. W porównaniu z rokiem ubiegłym wzrost wyniósł aż 6,6% na trasach krajowych i kanadyjskich oraz 5,3% na trasach międzynarodowych.
Linia znacząco rozbudowała również swoją ofertę premium, oferując rekordowe 7 milionów miejsc, a na lotach regionalnych pasażerowie mogli po raz pierwszy skorzystać z darmowego WiFi. Dodatkowo United jako pierwsza linia lotnicza wprowadziła na swoje pokłady współpracę ze Spotify, oferując pasażerom ponad 450 godzin treści. Wszystkie te nowości to nie tylko krótkoterminowe udogodnienia. To też element strategii na kolejne miesiące, w których United przewiduje spokojniejsze warunki działania.
Zarząd spółki twierdzi, że druga połowa 2025 roku będzie dla branży lotniczej łatwiejsza, a punkt zwrotny można było dostrzec już w lipcu. Wtedy tempo wzrostu rezerwacji poszybowało w górę o 6 punktów procentowych względem poprzedniego kwartału. Chwilę później przyszła też zmiana w ilości podaży, ponieważ od połowy sierpnia linie zaczęły zwiększać liczbę lotów. W związku z tym, United zaktualizowało swoją prognozę całorocznego, skorygowanego zysku na akcję do poziomu 9 -11 USD.
Źródło: united.com
Obecnie za akcje United Airlines trzeba zapłacić około 103 dolary.
Źródło: xStation 5
Z kolei średnia cena docelowa według dwudziestu dwóch biur maklerskich wynosi 107,55 USD, czyli niewiele wyżej od obecnego kursu. Nie przeszkodziło to jednak w utrzymaniu przewagi pozytywnych rekomendacji. W sierpniu dominują „Buy” oraz „Strong Buy”.
Źródło: finance.yahoo.com
Jeśli jednak chodzi o wyniki innych amerykańskich przewoźników, to obraz nie jest jednoznaczny. Część linii lotniczych pokazała lepsze wyniki niż przewidywano, ale za to inne zawiodły oczekiwania inwestorów. W przypadku American Airlines wyniki za drugi kwartał były lepsze od oczekiwań, ale daleko im do Delty i United.
Zysk na akcję wyniósł 0,95 USD przy prognozach 0,79 USD, ale poniżej 1,09 USD sprzed roku. Przychody ze sprzedaży biletów pasażerskich lekko spadły, a marża operacyjna w wysokości 7,9% jest gorsza niż u konkurencji. Dobrze wypadła sprzedaż biletów premium i biletów na loty przez Atlantyk, ale problemem pozostaje segment tanich biletów.
Źródło: s202.q4cdn.com
Prognoza na cały 2025 rok jest bardzo skromna. Zysk na akcję może wynieść od straty 10 centów do zaledwie 60 centów. Sprawy komplikują też kwestie prawne. Sąd Najwyższy odrzucił apelację spółki w sprawie sojuszu Northeast Alliance, co otwiera drzwi do kosztownych pozwów.
Tymczasem na giełdzie akcje American Airlines kosztują około 12,59 USD.
Źródło: xStation 5
Średnia cena docelowa według prognoz analityków to 13,31 USD, czyli lekko powyżej obecnego kursu. W rekomendacjach przeważa „hold”, choć nie brakuje też wskazań na kupno.
Źródło: finance.yahoo.com
Kolejna z dużych linii, czyli Southwest Airlines nie spełniła rynkowych oczekiwań. Spółka zaraportowała zysk na akcję w wysokości 0,43 USD wobec prognozowanych 0,51 USD. Przychody wyniosły 7,24 miliarda dolarów, również poniżej szacunków. Dodatkowo prognoza całorocznego EBIT została drastycznie obniżona. Z 1,7 miliarda dolarów do przedziału 600–800 milionów dolarów.
Źródło: southwestairlinesinvestorrelations.com
Sezon letni nie przyniósł spodziewanych rezultatów, bo popyt na tanie bilety wyraźnie spadł. W przeciwieństwie do Delty czy United, które dodatkowo zarabiają na miejscach premium, Southwest oferuje tylko jeden standard podróży i nie ma możliwości zrównoważenia strat.
Obecny kurs akcji Southwest Airlines to 30,63 USD.
Źródło: xStation 5
Z kolei konsensus analityków plasuje średnią cenę docelową na poziomie 31,86 USD, a większość ekspertów radzi trzymać akcje w portfelu.
Źródło: finance.yahoo.com
Biorąc pod uwagę kwartalne wyniki największych amerykańskich przewoźników można dojść do wniosku, że loty krajowe wciąż nie dorównują poziomowi z 2024 roku. Najsłabiej wypada segment „basic economy”, czyli oferta dla pasażerów szukających najtańszych opcji. Wpływ mają na to czynniki takie jak: trudne warunki gospodarcze, ryzyko związane z cłami i niepewność na rynku pracy.
Spadek zainteresowania tanimi lotami często bywa pierwszym sygnałem, że gospodarka zaczyna zwalniać. Z kolei, gdy dojdzie do spowolnienia, ucierpi nie tylko branża lotnicza, ale też wszystkie inne sektory.
Dodatkowo nie pomaga polityka handlowa Donalda Trumpa. Jeśli dojdzie do nowych ceł lub podatków, sytuacja może się jeszcze bardziej pogorszyć. Mimo to są też pewne pozytywy, ponieważ linie osiągają dobre wyniki na trasach międzynarodowych i notują wzrost podróży biznesowych.
Tak właśnie wygląda sytuacja największych linii w Stanach. A co dzieje się po drugiej stronie Atlantyku? Sprawdźmy wyniki Lufthansy.
Pod koniec lipca 2025 roku grupa Lufthansa zaprezentowała wyniki finansowe za II kwartał i pierwsze półrocze. Wyniki grupy za pierwsze półrocze 2025 wyglądają lepiej niż przed rokiem. Przychody wzrosły do 20 miliardów euro, czyli o 6%. EBIT zamknął się kwotą 149 milionów euro, a zysk netto wyniósł 127 milionów. Jest to wyraźna poprawa wobec ubiegłego roku, kiedy spółka zanotowała stratę 265 milionów euro.
Źródło: investor-relations.lufthansagroup.com
W treści raportu podano również, że należące do grupy linie pasażerskie (Lufthansa, SWISS, Eurowings Austrian Airlines i Brussels Airlines) przewiozły od stycznia do czerwca łącznie 61,4 miliona podróżnych, czyli o 2% więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej.
Źródło: investor-relations.lufthansagroup.com
Wskaźnik pracy przewozowej (Available Seat Kilometer, czyli miara wszystkich dostępnych miejsc w samolotach przemnożona przez liczbę kilometrów) zwiększył się w pierwszym półroczu o 4%. Oznacza to, że Lufthansa powiększyła swoją ofertę dla pasażerów.
Z kolei faktyczne loty pasażerów mierzone wskaźnikiem RPK (Revenue Passenger Kilometer) wzrosły o 3%. Widać więc, że więcej osób faktycznie latało, ale ten wzrost był słabszy niż wzrost samej podaży miejsc.
Dlatego wskaźnik obłożenia foteli (Passenger Load Factor) obniżył się o 0,6 punktu procentowego do 80,5 proc. Innymi słowy, linia sprzedała więcej biletów, ale nie zapełniła wszystkich dodatkowych miejsc w takim stopniu jak rok wcześniej.
Z kolei w segmencie cargo wskaźnik pracy przewozowej ACTK (Available Cargo Tonne-Kilometer) wzrósł o 6%. Oznacza to, że linia zaoferowała więcej przestrzeni ładunkowej. Czyli albo latała większymi maszynami, albo częściej.
Równocześnie faktyczne przewozy towarów mierzone wskaźnikiem RCTK (Revenue Cargo Tonne-Kilometer) zwiększyły się o 7%. Innymi słowy, nie tylko miejsca w ładowniach było więcej, ale też udało się je lepiej wypełnić. Dzięki temu wskaźnik załadowania CLF (Cargo Load Factor) lekko się poprawił i wzrósł o 0,1 punktu procentowego do 58,5%. Można zatem powiedzieć, że Lufthansa skutecznie zwiększyła ofertę cargo i znalazła na nią realny popyt.
W kontekście prognoz na przyszłość Lufthansa zwraca uwagę, że globalny popyt na latanie jest bardzo wysoki. Problemem pozostaje jednak niepewne otoczenie zewnętrzne: konflikty geopolityczne, niestabilność gospodarcza, a przede wszystkim skaczące ceny paliw i wahania kursów walut. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że pasażerowie kupują bilety z krótkim wyprzedzeniem, a to komplikuje tworzenie udanych prognoz na następne miesiące. Mimo tego Lufthansa Group nie rezygnuje z planów na 2025 rok i spodziewa się, że EBITDA będzie znacznie lepsza niż 1,6 miliarda euro osiągnięte w zeszłym roku.
Tymczasem na giełdzie akcje Lufthansy kosztują około 8,13 euro.
Źródło: xStation 5
Zdaniem analityków średnia cena docelowa to 7,58 euro, czyli nieco niżej niż obecny kurs. Struktura rekomendacji wskazuje, że większość biur maklerskich radzi pozostawić akcje w portfelu, a mniejszość skłania się ku ich sprzedaży lub zakupowi.
Źródło: finance.yahoo.com
Poznaliśmy już wyniki największych linii, zarówno za oceanem, jak i w Europie. Ale teraz nasuwa się pytanie: co może wpłynąć na ich przyszłość? Tutaj ciekawe wnioski dostarcza badanie Deloitte dotyczące największych ryzyk w branży.
W ankiecie przeprowadzonej przez Deloitte, prezesi największych linii lotniczych przyznają, że rynek jest pełen niepewności. Uważają też, że coraz częściej decydują o nim czynniki, na które branża nie ma wpływu. W ich ocenie główne wyzwania na 2025 rok to już nie COVID-19, ale niepewność gospodarcza i polityczna. Główne ryzyka dla sektora to również: malejące zaufanie konsumentów i firm, rosnące koszty operacyjne i trudne do przewidzenia zmiany w popycie.
Źródło: deloitteinsights.com
Jak widać, prezesi linii mają swoje obawy, ale spójrzmy teraz szerzej - na cały globalny rynek lotniczy. Tutaj głos zabiera IATA, (International Air Transport Association) czyli Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych. Jest to organizacja, która skupia około 300 linii lotniczych i odpowiada za ponad 80% ruchu lotniczego na świecie.
Reprezentuje ona linie lotnicze w rozmowach z rządami i organizacjami międzynarodowymi. IATA opracowuje też wspólne standardy, dzięki którym np. bilety czy odprawa działają podobnie niezależnie od linii oraz przygotowuje raporty dotyczące sytuacji w branży lotniczej. Dlatego kiedy IATA publikuje prognozy, odnoszą się one do kondycji lotnictwa na całym świecie, a nie tylko w jednym regionie.
Według ich najnowszego raportu branża lotnicza ma szansę zakończyć ten rok lepiej niż poprzedni. Jako duży plus stowarzyszenie podaje spadek cen paliwa lotniczego. W porównaniu z zeszłym rokiem są one niższe aż o 13%. Do tego dochodzi fakt, że linie przewiozą w tym roku więcej pasażerów i ładunków, mimo że napięcia w handlu osłabiły wcześniejsze oczekiwania. W praktyce przełoży się to na wzrost marży netto z 3,4% w 2024 do 3,7% w 2025 roku.
,,To nadal niższa rentowność niż w innych branżach. Jednak biorąc pod uwagę wszystkie trudności, z którymi borykały się linie lotnicze, możemy mówić o całkiem dobrym wyniku”. - podkreślił Willie Walsh, szef IATA.
Jeszcze ciekawsze jest to, że zależność między gospodarką a lotnictwem zaczyna się odwracać. PKB od zawsze był barometrem dla linii lotniczych. W momencie, gdy rosła gospodarka rosła też cała branża. W tym roku zobaczymy jednak wyjątek od reguły.
Źródło: IATA Sustainability & Economics
Globalne PKB spadnie z 3,3% do 2,5%, a mimo to zyski linii mają wzrosnąć. Główny powód? Taniejąca ropa. Dodatkowo wysoki poziom zatrudnienia i niższa inflacja sprawią, że chętnych do latania nie zabraknie.
Ważnym czynnikiem jest też lepsze wykorzystanie floty. Wypełnienie samolotów pasażerami ma w tym roku pobić rekord i wynieść średnio 84%. Modernizacja flot jest trudniejsza, bo przemysł lotniczy boryka się z brakami części i opóźnieniami w dostawach, ale paradoksalnie sprzyja to lepszemu wykorzystaniu istniejących maszyn.
W praktyce oznacza to, że przychody całego sektora wzrosną o 1,3%, a koszty o 1%. Dzięki temu branża poprawi swoje wyniki i stanie się bardziej rentowna. Efekt? Rok 2025 może okazać się dla lotnictwa rekordowy.
Przychody całej branży mają wynieść 979 miliardów dolarów, czyli o 1,3% więcej niż w 2024 roku. Największy udział będzie w tym miał ruch pasażerski. Linie spodziewają się aż 693 miliardów dolarów przychodów z biletów, co będzie najlepszym wynikiem w historii. Do tego dochodzi 144 miliardów dolarów z opłat dodatkowych. Z kolei liczba pasażerów ma urosnąć o 5,8%, ale to już spokojniejsze tempo niż w poprzednich latach.
Źródło: opracowanie własne na podstawie IATA Annual Review 2025
Gorzej natomiast wygląda segment cargo. Tutaj przychody mają spaść do 142 miliardów dolarów, czyli o prawie -5% rok do roku. Jest to efektem wolniejszego tempa wzrostu gospodarki i napięć w światowym handlu.
Źródło: opracowanie własne na podstawie IATA Annual Review 2025
Z kolei biorąc pod uwagę prognozy regionalne, ten rok ma być dobrym okresem dla światowego lotnictwa. Według raportu IATA, wszystkie regiony lotnicze na świecie mają wygenerować zysk netto. W większości miejsc wyniki będą lepsze niż rok wcześniej, choć Ameryka Łacińska będzie wyjątkiem. Najsłabiej wypadną afrykańscy przewoźnicy, gdzie marża netto wyniesie zaledwie 1,3%. Z kolei linie z Bliskiego Wschodu będą liderem osiągając marżę 8,7%.
Linie w Ameryce Północnej zarobią najwięcej na świecie, ale tempo wzrostu w tym roku spadnie. Spowolnienie w gospodarce USA oraz wyższe cła osłabią nastroje konsumentów i firm, co przełoży się na mniejsze wydatki i inwestycje. Na dodatek branża zmaga się z niedoborem pilotów i awaryjnością silników (głównie w tanich liniach).
Źródło: IATA Annual Review 2025
Z kolei Europa może liczyć na dobry rok. Popyt na latanie jest wysoki, zwłaszcza dzięki dynamicznemu rozwojowi tanich linii. Do użytku wróci też więcej samolotów, które wcześniej były uziemione przez problemy z silnikami. Unia Europejska podpisała także porozumienia o otwartym niebie z Afryką Północną, które pozwolą liniom rozwijać nowe trasy. Na plus działa także mocniejszy kurs euro. Koszty (przede wszystkim paliwo) są rozliczane głównie w dolarach, więc przewoźnicy w Europie zyskają na różnicach kursowych.
Źródło: IATA Annual Review 2025
Wiemy już zatem, jak radzą sobie przewoźnicy i jakie są ich perspektywy na przyszłość. Teraz przenieśmy uwagę na tych, którzy dostarczają im maszyny – producentów.
Boeing zakończył kwartał z wynikami, które pokazują postęp, ale do pełnego powrotu do formy jeszcze dużo brakuje. Pozytywnym zaskoczeniem okazały się być przychody. Podskoczyły one do 22,7 miliarda dolarów, co oznacza 35% wzrost rok do roku i wynik lepszy niż przewidywali analitycy.
Źródło: investors.boeing.com
Mimo wszystko firma nadal notuje straty, ale są one mniejsze niż w poprzednich kwartałach. Zamiast 1,44 miliarda dolarów na minusie, Boeing zakończył kwartał ze stratą 612 milionów. W przeliczeniu na akcję daje to –0,92 USD.
Źródło: investors.boeing.com
Za to duża poprawa widoczna jest w gotówce. Free cash flow był nadal ujemny (–200 milionów dolarów), ale to i tak ogromny postęp względem 4,3 miliarda odpływu rok temu.
Źródło: investors.boeing.com
Najważniejsze jest jednak to, że produkcja zaczyna się stabilizować. Program 737 zwiększył tempo produkcji do 38 samolotów miesięcznie, ale spółka zapowiada, że w tym roku chce dojść do poziomu 42 maszyn miesięcznie. W drugim kwartale 2025 roku spółka dostarczyła aż 150 samolotów, a to aż o 63% więcej niż rok temu.
Źródło: investors.boeing.com
W rezultacie segment Commercial Airplanes osiągnął przychody na poziomie 10,9 miliarda dolarów, czyli o 81% więcej niż rok temu. Strata operacyjna wyniosła 557 milionów dolarów, ale marża poprawiła się do –5,1%, wobec –11,9% rok wcześniej.
Na plus działa również natomiast ogromny portfel zamówień wart 619 miliardów dolarów, obejmujący ponad 5,9 tys. samolotów. Do tego dochodzą głośne kontrakty, jak ten z Qatar Airways czy Dreamlinery dla British Airways. Z kolei segment obronny i kosmiczny wrócił do zysków, a dział usług serwisowych pokazuje bardzo wysokie marże.
Źródło: investors.boeing.com
W tle wciąż są jednak problemy. Boeing ma potężny dług na ponad 53 miliardy dolarów i dodatkowe obciążenie w postaci kosztów ugód prawnych.
Źródło: investors.boeing.com
Do tego dochodzą komplikacje związane z globalną polityką handlową. Napięcia z Chinami i nowa cła stwarzają ryzyko ograniczeń w dostawach. W kwietniu 2025 roku Stany Zjednoczone podwyższyły taryfy na import chińskich towarów do 145%. Na decyzję USA, Chiny odpowiedziały równie mocno, kiedy ogłosiły odwetowe cła w wysokości 125 %.
Koniec końców, chińskie władze nakazały liniom lotniczym, aby wstrzymały odbiór nowych Boeingów. Część gotowych maszyn wróciła nawet do USA, bo przewoźnicy odmówili przyjęcia dostaw. Na te wydarzenia rynek zareagował natychmiast. Akcje Boeinga spadły o ok. 3% w dniu ogłoszenia decyzji, a w kolejnych dniach zniżka sięgnęła nawet 7–8%. Sytuację nieco uspokoił majowy rozejm handlowy, w ramach którego USA i Chiny obniżyły część ceł.
Pozwoliło to wznowić pojedyncze dostawy, ale obawy wciąż pozostają. Rynek azjatycki, a zwłaszcza chiński jest bowiem kluczowy dla Boeinga. Jeszcze w 2018 roku odbierał on blisko 25% całej produkcji spółki. Z kolei prognozy wskazują, że w ciągu 20 lat Chiny będą odpowiadały za jedną piątą światowych zamówień na samoloty.
Gdy 15 kwietnia 2025 roku Pekin ogłosił, że chińskie linie nie będą przyjmować dostaw od Boeinga, cena akcji spadła wówczas do 155 dolarów. Z perspektywy czasu okazało się jednak, że był to tylko chwilowy wstrząs, a obecnie akcje są warte około 225 dolarów.
Źródło: xStation 5
Według analityków Boeing ma jeszcze pole do wzrostów, a średnia cena docelowa to teraz 247,88 dolara. Co ważne, rekomendacje z sierpnia pokazują przewagę opinii pozytywnych. 17 biur maklerskich rekomenduje kupno, a 7 utrzymanie waloru.
Źródło: finance.yahoo.com
Wyniki za pierwsze półrocze pokazał również europejski producent samolotów – Airbus. Przychody spółki wzrosły do 29,6 miliarda euro (+3% r/r) a skonsolidowany EBIT wyniósł 1,6 miliarda euro wobec 1,46 miliarda przed rokiem. Zysk netto sięgnął 1,5 miliarda euro, czyli prawie dwa razy więcej niż w 2024 roku, a zysk na akcję (EPS) wzrósł z 1,04 do 1,93 euro.
Źródło: airbus.com
Segment samolotów pasażerskich odpowiadał za 20,8 mld euro przychodów, ale odnotował spadek o 2% rok do roku. Powodem była mniejsza liczba dostaw – 306 maszyn wobec 323 rok wcześniej. Odpowiadały za to problemy z silnikami w programie A320.
Źródło: Airbus.com
Airbus może się za to pochwalić bardzo mocnym portfelem zamówień. W pierwszej połowie roku zebrał 494 zamówienia brutto na nowe maszyny, z czego po anulacjach zostało ich 402. W rezultacie, na koniec czerwca spółka miała portfel obejmujący aż 8 754 samoloty komercyjne do dostarczenia.
Na tej podstawie Airbus podtrzymał swoje cele na cały rok 2025. Spółka planuje dostarczyć około 820 samolotów oraz wypracować EBIT na poziomie 7 miliardów euro. Airbus utrzymuje produkcję A330 na stałym poziomie i planuje zwiększać tempo przy A350 i A220, ale postęp w dużej mierze będzie zależeć od dostawców części i silników.
Obecnie akcje Airbusa na giełdzie Euronext w Amsterdamie kosztują około 180 euro.
Źródło: finance.yahoo.com
Analitycy widzą jednak miejsce na wzrost. Średnia cena docelowa to 197 euro, a większość ekspertów radzi, aby zwiększać ilość papierów w portfelu.
Źródło: finance.yahoo.com
Inwestorzy jednak wcale nie muszą wybierać akcji pojedynczych spółek z branży lotniczej. Istnieją też fundusze ETF, które skupiają się na całym tym sektorze. Najpopularniejszy z nich to JETS i w ciągu ostatnich 12 miesięcy dał inwestorom zarobić około 43%.
Źródło: stooq.pl
JETS jest notowany na NYSE Arca i daje ekspozycję na globalną branżę lotniczą. Znajdziemy tam największych przewoźników w USA, międzynarodowe linie lotnicze, a nawet producentów samolotów i portale podróżnicze. Obecnie jedna jednostka tego ETF-a kosztuje około 25,61 dolara.
Komentarze
Sortuj według: Najistotniejsze
Nie ma jeszcze komentarzy. Skomentuj jako pierwszy i rozpocznij dyskusję