Kamil Markiewicz (FXMAG): Robotaksówki funkcjonują już między innymi w Chinach i Stanach Zjednoczonych. Teraz do ich wprowadzenia przygotowuje się także Wielka Brytania i Niemcy. Co musiałoby się zmienić w polskim prawie dotyczącym ruchu drogowego, aby takie rozwiązanie mogło zostać wprowadzone także w naszym kraju? Jakie zmiany legislacyjne są pilnie potrzebne?
Aleksandra Rodak (z-ca kier. Centrum Telematyki Transportu, Instytut Transportu Samochodowego): Przede wszystkim konieczna jest zmiana jednej z najważniejszych ustaw regulujących zasady poruszania się po drogach publicznych, tj. ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. Obowiązujące na poziomie krajowym prawo dopuszcza jedynie testy pojazdów poziomu 3 (wg SAE J3016). Art. 65k PoRD definiuje pojazd autonomiczny, ale wymaga, aby kierowca w każdej chwili mógł przejąć kontrolę. Oznacza to, że pojazdy wyłącznie autonomiczne – bez gotowości kierowcy – nie są dopuszczone do ruchu, w tym również do testów. Konieczna jest zatem modyfikacja definicji pojazdu autonomicznego (tak by można ją łatwo powiązać z poziomami automatyzacji wg SAE od 0 do 5), a także umożliwienie poruszania się pojazdów bez kierowcy i wprowadzenie definicji zdalnego operatora.
Czytaj też: To już pewne! Robotaksówki w przyszłym roku na niemieckich drogach. Kiedy Polska?
Polska implementuje unijne regulacje w zakresie homologacji pojazdów autonomicznych (np. Rozporządzenia UE 2019/2144 i GSR od 2022 roku) oraz jest stroną konwencji wiedeńskiej, zezwalającej na poziom SAE 3 lub wyższy. Aktualne przepisy homologacyjne wyłącznie w punktowy sposób obejmują systemy automatyzacji jazdy. Ramowe Rozporządzenie UE 2018/858, Rozporządzenie UE 2022/1426 i powiązane z nimi regulacje UNECE Regulamin ONZ nr 79, nr 130, nr 131 i nr 159 w zakresie różnych systemów wsparcia kierowcy oraz Regulamin ONZ nr 155, nr 156, nr 157 obejmujące systemy jazdy zautomatyzowanej i bezpieczeństwa cybernetycznego są niewystarczające dla regulowania dopuszczenia do ruchu wciąż rozwijającej się technologii pojazdów zautomatyzowanych. Pełnoskalowe wdrożenie robotaksówek wymaga zatem dostosowania również przepisów homologacyjnych oraz harmonizacji polskich przepisów z AI Act (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie sztucznej inteligencji) i regulaminami UNECE. Jest to nie tylko wymóg prawny, ale też warunek rozwoju innowacji i bezpieczeństwa. Polska musi podjąć działania legislacyjne w kilku obszarach, tworząc ramy dla bezpiecznego rozwoju i wdrażania pojazdów autonomicznych, zgodnie z europejskimi i międzynarodowymi standardami. Przede wszystkim niezbędne jest uwzględnienie zapisów wynikających z AI Act, który wszedł w życie w 2024 roku i klasyfikuje systemy AI m.in. według poziomu ryzyka. Pojazdy autonomiczne są w nim klasyfikowane jako systemy wysokiego ryzyka (high-risk AI systems). Konieczne jest wprowadzenie procedury oceny zgodności AI oraz rejestru systemów AI (obowiązkowe w AI Act), a także wdrożenie przepisów Cyber Security Management System (UN R155) oraz Software Update Management System (UN R156).
Kto będzie ponosił odpowiedzialność w przypadku wypadku z udziałem autonomicznej taksówki? Pasażer, właściciel floty, producent oprogramowania, czy producent pojazdu?
Przed wprowadzeniem pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych, rozstrzygnięcia i adaptacji wymagają przepisy Kodeksu Karnego i Cywilnego w zakresie określania winy w wyniku zdarzenia drogowego (dowolnej szkody, lub wypadku). Aktualnie odpowiedzialność za wypadki spoczywa na kierowcy (art. 86 Kodeksu wykroczeń, art. 177 k.k.) oraz obowiązuje zasada ryzyka (art. 436 k.c.) – posiadacz pojazdu odpowiada za szkody niezależnie od winy. Odpowiedzialność producenta za produkt wadliwy (art. 449 k.c.), obowiązuje tylko przy udowodnieniu wady i dotyczy tylko szkód na osobach lub mieniu powyżej 500 €, nie zaś samego pojazdu. Brakuje jasnych przepisów określających, kiedy wina leży po stronie człowieka (kierującego), producenta pojazdu, dostawy software'u, operatora floty lub właściciela pojazdu zautomatyzowanego lub w pełni zautomatyzowanego. Rozsądnym wydaje się wprowadzenie pojęcia odpowiedzialności rozproszonej, np. na wzór ostatniego wyroku ws. śmiertelnego wypadku w USA, do którego doszło w 2019 r. Kierujący Teslą Model S z włączonym systemem Autopilot, zignorował znak stopu, przejechał przez skrzyżowanie z prędkością blisko 100 km/h i uderzył w samochód zaparkowany na poboczu drogi. W wyniku zderzenia pasażerka zaparkowanego pojazdu zginęła na miejscu, a jej partner doznał ciężkich obrażeń głowy. Po przeanalizowaniu dowodów, w tym opinii ekspertów na temat interfejsu człowiek-maszyna w pojazdach Tesli, ława przysięgłych wydała przełomowy werdykt. Uznano, że choć kierowca ponosi dwie trzecie winy za wypadek, to Tesla jest odpowiedzialna w jednej trzeciej.
Jakie inne zmiany będą musiały być wprowadzone, aby tego typu rozwiązanie mogło być możliwe? Chodzi mi między innymi o zmiany w ubezpieczeniu dotyczące Odpowiedzialności Cywilnej, które w Polsce jest wymagane dla wszystkich pojazdów.
Obecne przepisy regulujące OC (ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych) zakładają, że szkoda wynika z działań człowieka. Nowelizacja powinna objąć m.in. proces podejmowania decyzji (człowiek lub software), brak fizycznej obecności kierowcy w pojeździe, kontrolę zdalną lub częściowo zdalną. Konieczna jest nowelizacja definicji, aby objąć sytuacje, gdzie pojazd działa w pełni autonomicznie (SAE L4-L5), nie było wątpliwości, że OC działa również w przypadku braku fizycznego kierowcy. Podobnie zrobiły Niemcy, gdzie AV są traktowane jako „aktywni uczestnicy ruchu", a nie tylko środek lokomocji – co pozwala przenieść odpowiedzialność na operatora lub producenta. Ubezpieczyciele, podążając za nowymi zapisami prawnymi będą musieli dostosować swoją ofertę.
Czy wprowadzenie autonomicznych pojazdów na polskie drogi byłoby rozsądnym ruchem?
Wprowadzenie AV w Polsce byłoby rozsądne, ale nie natychmiast i nie bezwarunkowo. Korzyści są potencjalnie duże, jednak Polska musi najpierw odpowiednio przygotować się prawnie, technologicznie i infrastrukturalnie, by zminimalizować ryzyka. Proces ten powinien być:
- stopniowy, pilotażowy — np. w strefach miejskich, kampusach, specjalnych korytarzach drogowych,
- poprzedzony reformą prawa i ubezpieczeń, szkoleniem służb, budową infrastruktury,
- wsparty kampanią społeczną i edukacją, by budować zaufanie i zrozumienie technologii.
Jakie zagrożenia wiążą się z wprowadzeniem autonomicznych pojazdów do ruchu drogowego? Jakie mogą być zalety takiego rozwiązania?
Przede wszystkim rolą mobilności autonomicznej jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i dostępności transportu. Raporty policji pokazują, że aż 90% wypadków drogowych wynika z błędu człowieka (zmęczenie, alkohol, nieuwaga). Poprawnie zaprojektowane systemy jazdy autonomicznej mogą eliminować ludzkie błędy, poprawiać czas reakcji na zagrożenie i bardziej konsekwentnie przestrzegać przepisów.
Zobacz również: Elektryczna porażka Polski. Eurostat podał ile procent nowych samochodów to elektryki. Wynik załamuje
AV może zredukować wykluczenie komunikacyjne i społeczne osób starszych, z niepełnosprawnościami lub bez prawa jazdy, zapewniając im niezależność.
Pojazdy autonomiczne są również postrzegane jako remedium na kurczącą się z roku na rok grupę kierowców zawodowych. Zawód ten jest wymagający i odpowiedzialny, więc młodsze pokolenia szukają innych dróg kariery.
Ponadto, wielkoskalowe wprowadzenie AV otworzy perspektywę lepszej optymalizacji ruchu. Zapewni płynniejszy przepływ pojazdów, zmniejszy korki, a tym samym przyczyni się do redukcji kosztów transportu (mniejsze zużycie paliwa).
Z drugiej strony nieodpowiedzialne wprowadzanie wysokiej automatyzacji na polskie drogi może oznaczać potencjalne zwolnienia kierowców zawodowych (taksówkarzy, kurierów, kierowców ciężarówek). Potrzebne będą programy osłonowe i system przekwalifikowywania. Z uwagi na ogromne ilości danych o pasażerach i otoczeniu, jakimi dysponować będą pojazdy autonomiczne, istnieje ryzyko nadużyć w zakresie RODO, np. sprzedaż danych, śledzenie użytkowników. Możliwe są również zagrożenia cybernetyczne i pojawienie się nowego typu przestępstw, np. ataków ransomware, manipulacji ruchem.
Polskie drogi są przygotowane na to, aby wprowadzić na nie robotaksówki? Chodzi o całą infrastrukturę, w tym także oznakowanie pionowe i poziome, które pozwalałoby rozpoznawać systemowi autonomicznemu potencjalne zagrożenia.
W zakresie infrastruktury dla AV oraz planów inwestycji drogowych, takich jak systemy V2X, standaryzowane oznakowanie poziome i pionowe czy inteligentne sygnalizacje, pragniemy zauważyć, że infrastruktura drogowa w Polsce stoi na bardzo wysokim poziomie technicznym. Co prawda, istnieją koncepcje i analizy, które wskazują na możliwą konieczność dostosowania infrastruktury drogowej do pojazdów zautomatyzowanych lub w pełni zautomatyzowanych, ale nie mają one charakteru wiążącego i są tylko jedną z wielu dróg rozwoju tej technologii. Obecnie przepisy m.in. w zakresie homologacji systemów przewidują, że systemy do zautomatyzowanego sterowania pojazdem powinny być tak zaprojektowane i wykonane, by móc funkcjonować w warunkach obecnego oznakowania drogowego. Oznakowanie jest w sposób ogólny regulowane międzynarodową Konwencją Wiedeńską o ruchu drogowym z dnia 8 listopada 1968 roku, która m.in. harmonizowała przepisy dotyczące stosowania oznakowania pionowego i poziomego. Wydaje się, że w obecnym stanie techniki, kluczowe dla rozwoju pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych mogą okazać się przede wszystkim technologie DSRC w komunikacji V2X, które mogą wymagać uzupełnienia infrastruktury drogowej o odpowiednie nadajniki, oraz pokrycie sieci drogowej dostępnością usług sieci 5G, która znacząco zwiększy możliwości wymiany informacji.
Jakie polskie miasta mogłyby się stać pionierami do wprowadzenia autonomicznych taksówek? Gdzie infrastruktura wydaje się najbardziej odpowiednia?
Nie można jednoznacznie stwierdzić, które miasto byłoby najlepsze do przeprowadzenia wdrożenia autonomicznych taksówek. Niemniej, należy wziąć pod uwagę nie tylko infrastrukturę, ale również natężenie ruchu, potrzeby lokalnej społeczności i ich nastawienie. Proces wyboru miejsca implementacji robotaksówek musi być poprzedzony odpowiednią analizą. Wydaje się jednak, że odpowiednimi kandydatami byłyby miasta, które już mają doświadczenie z usługami wysoko zautomatyzowanymi – Gliwice i Gdańsk, ale kandydatury innych miast również powinny być wzięte pod uwagę.
W jaki sposób autonomiczne taksówki będą radziły sobie z trudnymi warunkami pogodowymi, takimi jak intensywne opady śniegu czy deszczu, które często występują w Polsce?
Przede wszystkim poprzez odpowiedni zestaw czujników. Zastosowanie np. lidarów lub kamer termowizyjnych zdecydowanie poprawia możliwości percepcyjne pojazdów, również w porównaniu z człowiekiem.
Czy należy się spodziewać, że gdy robotaksówki pojawią się w Wielkiej Brytanii i Niemczech, tego typu pojazdy będą wprowadzane także do innych europejskich krajów, w tym do Polski?
Na pewno Polska będzie się bacznie przyglądała doświadczeniom z innych krajów. Z naukowego punktu widzenia, niezwykle interesująca jest obserwacja procesu implementacji, przełamywania barier społecznych i wpływu na lokalną społeczność i gospodarkę. Środowisko naukowe i biznes głęboko wierzy, że przepisy obowiązujące w Polsce zostaną zmodyfikowane w sposób, który pozwoli przynajmniej na prowadzenie szeroko zakrojonych testów nowych technologii przy zachowaniu wszelkich zasad bezpieczeństwa.
Dziękuję za rozmowę.
Komentarze
Sortuj według: Najistotniejsze
Nie ma jeszcze komentarzy. Skomentuj jako pierwszy i rozpocznij dyskusję