Tym razem nie było tak hucznie, jak podczas prezentacji Cybertrucka pod koniec 2023 r. Wówczas na salę wjechał ten futurystyczny samochód, za kierownicą którego zasiadł Elon Muska. Reakcja zgromadzonej w Austin publiczności była tak żywiołowa, że przypominała złote czasy CD Projekt, gdy podczas prezentacji gry, która miała zrewolucjonizować gaming, czyli Cyberpunka, na estradę wkroczył Keeanu Reeves.
Po szumnej imprezie związanej z Cybertruckiem zaczęły się pojawiać głosy krytyczne. A to, że pojazd to maszkaron niespotykany. A to, że są wątpliwości co do testów zderzeniowych. A to, w końcu, że Cybertruck z powodu swojej konstrukcji może stanowić zagrożenie na drodze – jeden z blogów branży motoryzacyjnej zatytułował nawet swój wpis „Jak zbudować samochód, który zabija ludzi”.
Do tego dochodziły głosy zwątpienia niektórych przedstawicieli środowiska analitycznego firm inwestycyjnych, czy plany sprzedażowe Cybertrucka nie są zbyt ambitne. Więcej o tym pisałem tutaj: https://isbiznes.pl/2023/12/26/samochod-ktory-zabija-ludzi/.
Statystyki sprzedaży Cybertrucka wgniatają w fotel
Ale nie za sprawą przyspieszenia pojazdu, choć jest ono rzeczywiście imponujące (w 2,7 sekundy do setki przy masie 3,1 tony w najmocniejszej wersji, zwanej rubasznie „Bestia”), lecz oddziaływania grawitacji na sprzedaż pojazdu.
Musk podczas debiutu Cybertrucka wyznał, do 2025 r. Tesla nie będzie produkować więcej niż 250 tys. sztuk. Cóż wyprodukować, a sprzedać to dwie inne sprawy. W 2024 r. sprzedaż modelu Cybertruck wszystkich wersji wyniosła 39,0 tys. Analitycy przestrzelili w związku z tym swoje prognozy – średnia dla tercetu Goldman Sachs, Morgan Stanley i UBS dla poprzedniego roku wyniosła 48,5 tys. sztuk. W następnych latach (po 2024 r.) średnioroczna sprzedaż przewidywana przez te banki inwestycyjne miała wahać się w przedziale 78-230 tys. szt.
Rzeczywistość spłatała psikusa ekspertom. Od debiutu Cybertrucka pod koniec 2023 do kwietnia 2025 nabywców znalazło ok. 46 tys. pojazdów. Tesla osiągnęła szczyt miesięcznej sprzedaży w lipcu 2024 (5,2 tys. sztuk), po czym bańka prysła i rozpoczął się regularny regres, który sprowadził w kwietniu 2025 wskaźnik do 2 tys. sztuk.
Cybertruck nie ma dobrej passy. Przekłada się to nie tylko na sprzedaż nowych pojazdów, ale i używanych. CarGurus podał, że model traci średnio w ciągu roku 45% na wartości. A Tesla zaprzestała przyjmowania własnych aut używanych w rozliczeniu przy kupnie nowego modelu Cybertrucka. Trudno chyba o większe wotum nieufności wobec własnych produktów.
Nie lepiej jest na rynku pierwotnym (nowych samochodów). Na parkingach przyfabrycznych w Austin stoi ok. 10 tys. Cybertrucków o wartości ok. 800 mln dol., których nikt nie chce.
Sytuacja jest kłopotliwa też dla Elona Muska, który twierdził kiedyś, że samochody spod znaku Tesli zyskają na wartości. Raczej nikt nie wierzy w ich walory kolekcjonerskie, o czym świadczy fakt, że modele 3 i Y Tesli straciły najwięcej na wartości w 2024 r. spośród 200 najlepszych modeli samochodów.
Słaba adopcja konsumencka Cybertrucka nie powinna dziwić, jeżeli weźmiemy pod uwagę liczne zaniedbania konstrukcyjno-jakościowe, jakie wychodzą w trakcie eksploatacji pojazdów. Jest ich pełna lista – w tym zestawie mamy m. in. drzwi, które mogą odciąć palce, do tego pedał gazu, który może powodować niekontrolowane przyspieszanie (po prostu po jego wciśnięciu dochodzi do blokady pedału), a także spadające elementy wykończeniowe, które mogą doprowadzić do wypadku.
To nie jest analiza dotycząca Cybertrucka, lecz robotaxi. Niemniej, wielu konsumentów, którzy będą mieć okazję skorzystać z robotaxi Tesli z pewnością popadnie w chwilę zadumy, czy taka przejażdżka dobrze się skończy, biorąc pod uwagę „przygody”, jakie mieli użytkownicy z Cybertruckiem.
Robotaxi w koncepcji Muska
Niedzielny pokaz robotaxi w Austin nie przypominał fety na modłę kilkudniowego wesela, na którym wujek Staszek porządnie wkręca się na obroty dopiero trzeciego dnia i wtedy może naprawdę świętować pełną gębą. To nawet nie była tradycyjna dwudniowa impreza w cyklu wesele-poprawiny. To bardziej wyglądało na skromny poczęstunek weselny, po którym w ciągu dwóch godzin wszyscy rozchodzą się do domów.
Zwrotów sytuacyjnych akcji w trakcie imprezy w Teksasie było tyle, co kot napłakał. I zapewne Wojciech Smarzowski, reżyser „Wesela”, miałby nie lada kłopot, jak z nich coś sensownego nakręcić. Może Musk, który podpadł akcjonariuszom Tesli różnymi występkami obyczajowymi w ostatnich miesiącach, doszedł do wniosku, że to nie czas na przepych i rozmach na wzór debiutu Cybertrucka. I oszczędnie sypnął groszem na organizację. Tego nie wiemy, pozostają jedynie przypuszczenia.
W niedzielę w południowej części Austin - stolicy stanu Teksas, (miasto zajmuje powierzchnię ponad 800 km2 i liczy blisko 1 mln mieszkańców) uczestnicy ruchu mogli zauważyć ok. 10 samochodów Tesli modelu Y, w których nie było kierowcy, a mimo to pojazd się poruszał.
"Premiera @Tesla_AI robotaxi rozpoczyna się w Austin po południu, a klienci płacą zryczałtowaną opłatę w wysokości 4,20 USD!" – podgrzewał atmosferę swoim niedzielnym wpisem Elon Musk na X.
Na pokaz umiejętności samochodów autonomicznych Tesli zostali jedynie zaproszeni wybrani goście, w tym m. in. analitycy finansowi, ale i influencerzy, którzy później podzielili się wrażeniami ze społeczeństwem w sieci.
W trakcie testów nie doszło do jakichkolwiek wypadków, ani kolizji. W rolkach zamieszczanych w „socialach” sposób poruszania się i reagowania na bardziej wymagające sytuacje na drodze Tesli uczestniczących w imprezie pokazowej był jak najbardziej prawidłowy. Jest jednak małe „ale”. To nie były pojazdy w pełni autonomiczne.
Na prawym przednim siedzeniu pojazdu siedział kontroler wewnętrzny, który mógł reagować na jakiekolwiek problemy w ruchu drogowym i natychmiast przejąć sterowanie autem. Oprócz tego nadzór zewnętrzny nad pojazdem sprawował teleoperator bezpieczeństwa, który kontrolował obszar geofencingowy (geofencing to żargonowy termin używany w branży pojazdów autonomicznych, który oznacza, że poruszanie się pojazdem jest ograniczone do określonego obszaru – poza nim auto nie będzie jeździć). On również mógł zapobiec błędom pojazdu.
To jest to w końcu pojazd autonomiczny, czy nie jest, pytali inwestorzy. Przeważyło najwyraźniej optymistyczne postrzeganie wyników testu, gdyż na poniedziałkowej sesji akcje Tesli poszły w górę o ponad 8%. Dzięki temu papiery koncernu z Austin nieco odrobiły strat od początku tego roku, które wciąż są pokaźne w porównaniu z najpoważniejszym rywalem w segmencie pojazdów elektrycznych – chińskim BYD (1211).
Źródło: TradingView
Niezachwiana wiara części inwestorów w zdolności autonomiczne Tesli
20 maja br. Musk udzielił wywiadu stacji CNBC, w którym stwierdził, że samochody Tesli nie będą jeździć na skrzyżowaniach, chyba że firma będzie bardzo pewna, że dobrze sobie poradzą z tym, albo po prostu obiorą trasę wokół tego skrzyżowania – całego nagrania posłuchasz tutaj: https://www.cnbc.com/video/2025/05/20/elon-musk-confirms-tesla-plan-for-robotaxis-on-austin-roads-in-june.html
"Będziemy skrajnie paranoiczni w kwestii tego wdrożenia, tak jak powinniśmy. Byłoby głupotą, gdybyśmy tego nie zrobili" – akcentował słynny przedsiębiorca.
Jednocześnie szef Tesli zadeklarował, iż autonomiczne pojazdy Tesli będą jeździć bez żadnego operatora bezpieczeństwa w środku. Tak jednak przecież nie było. I tutaj można postawić pytanie, na które nie ma dobrej odpowiedzi – czy to przejaw ultraparanoi czy czegoś innego?
Zwłaszcza, że to nie kolejny raz, gdy Musk zmienia zapewnienia. Przy okazji publikacji wyników finansowych za I kw. 2025, które zostały podane w kwietniu, biznesmen zasugerował pomysł wykorzystania geofencingu, choć nie powiedział wprost, że jest to podejście, które firma zastosuje. Elon Musk stwierdził wówczas, że jest coraz bardziej prawdopodobne, iż pojawi się zlokalizowany zestaw parametrów dla wczesnych operacji robotaxi. Do tego doszło w trakcie niedzielnej imprezy.
Niezdecydowanie najbogatszego człowieka świata (według Bloomberg Billionaires Index z 20 czerwca br. miał on majątek warty 366 mld dol.) zastanowiło wówczas wielu obserwatorów sektora motoryzacyjnego, ponieważ wcześniej, a co ważniejsze przez lata, zapewniał on, że jego firma jest w stanie stworzyć rozwiązanie do autonomicznej jazdy ogólnego przeznaczenia, które można umieścić w dowolnym miejscu i może ono pracować bez jakiegokolwiek nadzoru człowieka.
W pokazie w Austin wziął udział Dan Ives, jeden z czołowych analityków branży motoryzacyjnej, zatrudniony w firmie inwestycyjnej Wedbush. Ives jest uważany za największego byka w odniesieniu do akcji Tesli (jego cena docelowa walorów w perspektywie najbliższych 12 miesięcy wynosi 500 dol., co przekłada się na ponad 50% potencjał zwyżki).
Z danych zgromadzonych przez TipRanks wynika, że w ciągu ostatniego roku 251 rekomendacji na 497 wydanych przez niego dało zarobić (współczynnik skuteczności 50,5%, czyli na pograniczu rzutu monetą). Średnia stopa zwrotu z wszystkich rekomendacji sięgnęła 6,4%. W ogólnej klasyfikacji Dan Ives znajdował się na 1 217 miejscu na 9 634 analityków Wall Street.
Poniżej zamieszczona infografika jest ciekawa z kilku względów. Jeden z nich zapada szczególnie w pamięć. Eksperci giełdowi są mocno poróżnieni w ocenie perspektyw Tesli. Maksimum, za którym stoi Ives, to 500 dol. Minimum to nieco ponad 19 dol. Średnia z ocen 35 analityków to 287 dol. (-19% potencjału zniżki).
Ives po krótkich jazdach autonomiczną Teslą Y postanowił podzielić się swoimi przemyśleniami z inwestorami, które w niektórych miejscach moim zdaniem trąciły jakąś laurką.
"Odbyliśmy dwie około 15-minutowe przejażdżki po Austin i kluczowe wnioski są takie, że było to wygodne, bezpieczne i spersonalizowane doświadczenie” – napisał klientom finansista.
Ekspert zauważył, że w szczególnie napiętym momencie robotaxi wjechała na wąską drogę prowadzącą pod górę z samochodami zaparkowanymi po obu stronach, nadjeżdżającymi autami i ludźmi otwierającymi drzwi samochodów w kierunku jezdni, ale pojazd mistrzowsko manewrował z dozą cierpliwości i zapewniając bezpieczeństwo wśród tego chaosu.
Nie umknęło uwagi analityka to, że w trakcie przejażdżki udało się zsynchronizować konta sieciowe z robotaxi, umożliwiając aplikacjom do przesyłania strumieniowego, takim m. in. jak Netflix, Spotify, Hulu, Disney+, ładowanie treści gotowych do odtworzenia.
"Roboty, z którymi mieliśmy dziś do czynienia, były fundamentalne i istnieje ścieżka na przyszłość, w której te robotaxis mogą również mieć integrację z Grokiem, personalizację wnętrza pojazdu i znacznie większe skoncentrowanie na użytkowniku, ponieważ nie ma już potrzeby skupiania się na doświadczeniu kierowcy" – podsumował Ives.
Źródło: tipranks.com
Zapewne opinie ekonomisty Wedbush spodobały się Elonowi Muskowi. Dyrektor generalny Tesli zapowiedział w kwietniu 2025, że oczekuje miliona robotaksówek jeżdżących w USA do drugiej połowy 2026 r.
Ta jego wiara w rozwój pojazdów autonomicznych nie słabnie od lat, co najmniej od maja 2019 r. 5 lat temu większość ekspertów branży twierdziła, że w pełni autonomiczne pojazdy to kwestia dekady. Musk nie zgadzał się z nimi. Uważał, że już w 2020 r. Tesla dostarczy takie rozwiązanie i będzie miała przewagę pierwszego gracza z milionem robotów na drogach. Wiara nie wystarczyła, rzeczywistość zweryfikowała odważne plany.
Musk opowiada, a Waymo działa
Najpoważniejszym konkurentem Tesli jest Waymo. To spółka świadcząca usługi przejazdów robotaxi m. in. w Los Angeles, Phoenix i
Francisco. Kontroluje ją Google.
W odróżnieniu od szumnych opowieści Muska w przypadku Waymo jest więcej działania niż obiecywania. Waymo obsługuje ok. 250 tys. przejazdów tygodniowo.
Podmiot zależny od Google ma już duże doświadczenie w ruchu floty autonomicznej, dlatego regularnie na swojej stronie internetowej publikuje statystyki obrazujące poziom wypadkowości. Wynika z nich, że ruch autonomiczny jest bezpieczniejszy niż ludzki. Wszystkie wskaźniki na stronie operatora podane są w przeliczeniu na milion
(datą referencyjną jest marzec 2025).
Jeżeli chodzi o wypadki, w których człowiek poniósł jakiekolwiek obrażenia, to wskaźnik dla Waymo wyniósł 0,90/mln mil – dla kierujących ludzi ta miara to z kolei 4,02/mln mil. Gdy uwzględni się cięższe przypadki, to wskaźnik wynosi 0,03/mln mil (Waymo) wobec 0,23/mln mil (kierowcą był człowiek).
Niektórzy przedsiębiorcy mają pokusę, żeby przedstawiać dane statystyczne w korzystnym dla nich świetle. Niech to nie zabrzmi jako zarzut w stosunku Waymo, jednak racjonalnie oceniający daną rzecz człowiek weryfikuje rzeczywistość, korzystając z różnych źródeł. W tym przypadku statystyki pochodzą z amerykańskiej kancelarii odszkodowawczej, która specjalizuje się w sporach z firmami ubezpieczeniowymi – Di Marco, Araujo, Montevideo (MAM).
Na poniższych infografikach pokazane zostały dane liczbowe na temat wypadkowości (dotyczyło to obrażeń materialnych i ludzkich) i wypadkowości z udziałem ludzi za lata 2021-2024. Liczby obejmują zdarzenia, w których uczestniczył pojazd Waymo – w różnych rolach: poszkodowanego i sprawcy.
W tym okresie miało miejsce 696 wypadków, z czego 632 nie skończyły się obrażeniami ludzkimi jakiejkolwiek natury. Przeważały zatem szkody materialne.
Źródło: MAM
W przypadku wypadków z udziałem Waymo, w których ludzie ponieśli obrażenia, 17 z nich zostało określone jako „przyczyna nieznana”. A z tych zidentyfikowanych większość obrażeń była drobna (38), zaś pozostałe okazały się umiarkowane (6) i poważne (3). W latach 2021-2024 nie doszło do zdarzenia z udziałem Waymo, którego skutek byłby śmiertelny.
Wyjątkiem była sytuacja z 19 stycznia 2025. Na skrzyżowaniu ulic Sixth i Harrison w dzielnicy South of Market w San Francisco miał miejsce karambol. Kierujący Teslą podobno poruszająca się z prędkością około 98 mil na godzinę, uderzył w wiele pojazdów stojących na czerwonym świetle. Wśród nich znajdował się pojazd Waymo, a zatem wystąpił on w charakterze poszkodowanego. W kolejce oczekujących na zielone światło stał też inny pojazd. Był on kierowany przez człowieka, który w wyniku uderzenia spowodowanego przez Teslę poniósł śmierć.
Niestety statystyki udostępnione na stronie MAM podają tylko dane bezwzględne, a nie pokazują ich w odniesieniu do innych wielkości. Z tego powodu nie sposób określić jaki odsetek jakiejś wielkości stanowiły zdarzenia z udziałem pojazdów Waymo, żeby porównać to ze statystykami, które opisują pojazdy kierowane przez człowieka.
Źródło: MAM
Z zaprezentowanych wyżej danych wynika, że poziom wypadkowości w przypadku pojazdów autonomicznych Waymo jest niższy niż wtedy, gdy za kółkiem siedzi człowiek.
Inwestorzy będą pilnie studiować, jak te statystyki będą wyglądać w przypadku Tesli. Waymo zbierało dane przez kilka lat, żeby przekonać się, na ile bezpieczne są auta autonomiczne. Firma posiada flotę ponad 1,5 tys. pojazdów, głównie marki Jaguar-I-PACE, która powiększy się do 2026 r. o kolejne 2 tys. sztuk.
Musk do drugiego półrocza 2026 widzi milion Tesli jeżdżących po całym kraju, a nie ma szansy na jakiekolwiek statystyki w kwestii bezpieczeństwa zbierane przez dłuższy czas.
Optymizm co do przyszłości pojazdów autonomicznych studzi Phil Koopman, profesor inżynierii komputerowej z Carnegie Mellon University, światowa sława w dziedzinie technologii pojazdów autonomicznych. Jego zdaniem, żeby Tesla czy Waymo mogły rozwinąć przemysł robotaxi, to potrzeba jeszcze co najmniej lat, albo nawet dekad. A o tym, czy pojazdy Tesli spełniają wymogi bezpieczeństwa dane nam będzie przekonać się, gdy pokonają one co najmniej kilkadziesiąt milionów mil.
Zwłaszcza, że operują one w oparciu o system kamer, co jest krytykowane przez niektórych specjalistów jako niewystarczające. Dla porównania auta Waymo mają na pokładzie 5 sensorów lidarowych (wykorzystują one światło laserowe do pomiaru odległości i tworzenia trójwymiarowych map otoczenia), 6 sensorów radarowych i 29 kamer.
Jeżeli zgodzić się z tokiem rozumowania Phila Koopmana, to co zatem kupują inwestorzy nabywający akcje Tesli. Na pewno przyszłość, tylko jaką? Budowaną na marzeniach ulotnych jak pyłek na wietrze, czy jednak opartą na żelaznych podstawach.
Tego nikt nie jest w stanie przewidzieć, a o podziale zdań w odniesieniu do firmy motoryzacyjnej z Austin najlepiej świadczy przywołany wcześniej rozrzut cen docelowych akcji spółki. Mimo to zdaniem wielu analityków w wycenie rynkowej papierów Tesli coraz więcej znaczy przyszły biznes samochodów autonomicznych.
Ile waży segment robotaxi w całym biznesie Tesli?
W zeszłym roku bodaj jako pierwszy na dokonanie takiego szacunku odważył się Tom Narayan z kanadyjskiego RBC Capital Markets. Analityk tej firmy inwestycyjnej uznał, że za 77% wartości Tesli odpowiada biznes związany z robotaxi. Przy czym zaklasyfikował do tego nie tylko segment taksówek autonomicznych (44% wartości godziwej teksańskiej spółki), ale też system oprogramowania wspierającego kierowcę FSD (Full Self-Driving), którego niektóre ograniczone funkcjonalności (półautonomiczna nawigacja, reagowanie na sygnalizację świetlną i znaki stopu, asystent zmiany pasa ruchu, samodzielne parkowanie oraz możliwość wezwania samochodu z miejsca parkingowego) są też wykorzystywane w zwykłych autach Tesli.
To jednak wyliczenia sprzed roku. Od tego czasu sporo się zmieniło, zwłaszcza, gdy mówimy o tak dynamicznie rozwijającej się technologii jak pojazdy autonomiczne. Po evencie z niedzieli część analityków ujawniła, ile według nich ceny akcji Tesli stanowi biznes robotaxi. W ocenie analityków UBS to równowartość 99 dol. na akcję, czyli ok. 28% całego przedsiębiorstwa.
Podobnie to widzi Ronald Jewsikow, analityk Guggenheim. Według niego taksówki autonomiczne dorzucają do wartości godziwej Tesli 100 dol. na akcję, czyli blisko 29% kapitalizacji rynkowej. Jewsikow zaleca sprzedawanie papierów firm z ceną docelową 175 dol.
Przyznam, że nie posiadam się z podziwu wobec tego analityka. Spec z Guggenheim oszacował wartość biznesu robotaxi w wydaniu Tesli na 2 bln dol. w 2040 r., czyli za 15 lat, po czym zdyskontował przyszłe przepływy pieniężne do wartości bieżącej. Moja wyobraźnia, a może nawet fantazja, aż tak daleko nie sięga.
Czytaj także: Błędy powinny być wyjaśnione. Ekspert uważa, że wynik wyborów prezydenckich będzie uznany
Komentarze
Sortuj według: Najistotniejsze
Nie ma jeszcze komentarzy. Skomentuj jako pierwszy i rozpocznij dyskusję