Reklama
WIG82 600,31+1,28%
WIG202 428,41+1,40%
EUR / PLN4,32+0,00%
USD / PLN4,00+0,21%
CHF / PLN4,42+0,17%
GBP / PLN5,05+0,24%
EUR / USD1,08-0,20%
DAX18 491,23+0,08%
FT-SE7 950,51+0,23%
CAC 408 233,01+0,34%
DJI39 760,08+1,22%
S&P 5005 248,49+0,86%
ROPA BRENT86,45+0,88%
ROPA WTI82,54+1,00%
ZŁOTO2 207,49+0,72%
SREBRO24,50-0,28%

Masz ciekawy temat? Napisz do nas

twitter
youtube
facebook
instagram
linkedin
Reklama
Reklama

licencja na międzynarodowy transport drogowy

- Międzynarodowy transport drogowy jest polską branżą, która po 2004 roku odniosła największy sukces na unijnym rynku. Nasi przedsiębiorcy wykonują ponad ¼ wszystkich transgranicznych przewozów w Europie, zajmując bezapelacyjne pierwsze miejsce wśród wszystkich europejskich przewoźników.

- Nasza pozycja lidera stała się solą w oku zachodnich polityków mających wpływ na kierunek unijnej polityki. Stąd próby ograniczenia naszej obecności na rynku poprzez inicjatywy legislacyjne o protekcjonistycznym charakterze.

- Taką inicjatywą wymierzoną w m.in. w polskich przewoźników jest przyjęty w 2020 roku Pakiet Mobilności, którego najdalej idące rozwiązania zaczną obowiązywać już od 2 lutego 2022 roku. I wszystko wskazuje na to, że ich konsekwencje mogą przerwać dotychczasową dobrą passę naszych przedsiębiorców.

- Nasze firmy obsługują zarówno rynek polski,

jak i wykonują przewozy pomiędzy innymi krajami europejskimi oraz kabotaż - komentuje Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) zrzeszonego w Konfederacji Lewiatan. - I to właśnie w te ostatnie usługi, stanowiące 37% naszej pracy przewozowej, wymierzone jest ostrze unijnych regulacji. Powodują one zwiększenie naszych kosztów pracy nawet o 100%, czego skutkiem będzie utrata konkurencyjności i związana z tym konieczność ograniczenia świadczenia usług przez polskich przewoźników. Jeżeli utracimy część tego rynku, to należy się liczyć z upadkiem kilku tysięcy firm transportowych oraz z likwidacją kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy dla kierowców i innych pracowników branży.

Regulacje, o których wspomina prezes TLP to przede wszystkim zmienione w 2018 roku przepisy dyrektywy o pracownikach delegowanych,

Reklama

które zgodnie z postanowieniami Pakietu Mobilności wdrożone zostaną w transporcie drogowym już za pół roku. Wprowadzą one rewolucję w sposobie rozliczania wynagrodzenia, które transportowy pracodawca powinien wypłacać kierowcy za pracę podczas wykonywania przewozów pomiędzy innymi niż Polska państwami (cross-trade) oraz podczas kabotażu. Dzisiaj przewoźnik zobowiązany jest do wypłaty wynagrodzenia minimalnego według stawek obowiązujących w tzw. państwie przyjmującym. Na dodatek może zaliczyć na poczet tego wynagrodzenia część diet i ryczałtów wypłacanych kierowcy jako rekompensatę zwiększonych kosztów utrzymania za granicą.

Natomiast zgodnie z nowymi przepisami od 2 lutego 2022 roku wypłata minimalnego wynagrodzenia będzie niewystarczająca

Kierowca podczas objętej delegowaniem pracy w państwie przyjmującym będzie musiał otrzymać wynagrodzenie w takiej samej wysokości w jakiej otrzymuje je miejscowy pracownik zatrudniony na analogicznym stanowisku pracy. Ponadto nie będzie już można zaliczać na poczet zagranicznej pensji wypłacanych na podstawie polskiego prawa diet i ryczałtów za nocleg. Oznacza to, że płace kierowcy trzeba będzie podwyższyć prawie dwukrotnie, pamiętając wciąż o wypłacie ryczałtu za nocleg i minimalnej diety. Na dodatek, znacząco zwiększy się obciążająca zarówno pracodawcę, jak i pracownika kwota składek na ubezpieczenia odprowadzana do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych oraz kwota zaliczek na podatek dochodowy kierowcy.

- Nie wyobrażam sobie, abym przy obecnych stawkach rynkowych za wykonywane usługi mógł ponosić wszystkie koszty wynikające z nowych przepisów - mówi Piotr Rutkowski, prezes Targor-Truck dużej polskiej spółki transportowej z Ostrołęki. - Jeżeli podniosę wynagrodzenia do wymaganej wysokości i zapłacę znacznie wyższe składki na ubezpieczenie społeczne, to do każdego przewozu zamiast zarabiać będę musiał dopłacać. Aby tego uniknąć zmuszony będę wycofać się z części obsługiwanego dotychczas rynku i być może zredukować wielkość floty i zatrudnienie.

Podobne opinie podziela prawie każdy przewoźnik wykonujący pracę przewozową w zachodniej Europie

Szczególnie zagrożone wydają się być małe rodzinne firmy, o niskiej zdolności finansowej. Dla nich każda drastyczna zmiana warunków wykonywania przewozów drogowych oznaczać może nie tylko konieczność likwidacji przedsiębiorstwa, ale także brak możliwości spłaty ciążących na nich zobowiązań finansowych - rat kredytów i leasingów, odroczonych płatności za zakupione paliwo etc. A to oznacza poważne kłopoty dla rynku finansowego, branży paliwowej, motoryzacyjnej i innych sektorów polskiej gospodarki. Straci też państwo. Warto wiedzieć, że według szacunków z 2018 roku dokonanych przez PWC i TLP w raporcie „Transport Przyszłości”, każde przejechane 100 km przez jeden zespół pojazdów o dmc 40 ton generuje wpływy budżetowe w wysokości 278 złotych.

Drastyczny wzrost kosztów pracy można zredukować poprzez zmiany regulacyjne w polskim prawie

O tym że są one możliwe i stosowane, świadczy przykład klasycznego delegowania pracowników, gdzie polska firma zatrudnia swoich polskich pracowników w państwie, w którym wykonuje usługi – np. realizuje kontrakt budowlany. Odpowiednie przepisy obniżają podstawę wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne tak, że pomimo wypłacania dużo wyższych zagranicznych wynagrodzeń w praktyce składki nalicza się od kwoty stanowiącej równowartość średniego wynagrodzenia w polskiej gospodarce. Dziś wynosi ono 5.636,68 złotych. Podobne rozwiązania zastosowano w przepisach o podatku dochodowym dla osób fizycznych. Czyli da się i można.

Reklama

- Doceniamy wcześniejsze zaangażowanie rządu i osobiście ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka w walkę o odrzucenie lub rozsądną modyfikację niekorzystnych przepisów Pakietu Mobilności. Niestety przegraliśmy. Pakiet został przyjęty. I dziś powinniśmy zminimalizować jego skutki poprzez korektę polskiego prawa. Inaczej cele nakreślone przez zachodnich polityków zostaną w pełni osiągnięte kosztem polskiej gospodarki narodowej, przewoźników i ich pracowników oraz budżetu państwa. - komentuje Maciej Wroński. - Zaniechanie takich działań byłoby dla mnie nie tylko niezrozumiałe, ale i niewybaczalne. To tak, jak poddanie walki przez trenera pomimo dobrej formy zawodnika i szans na zwycięstwo. Czy Polskę na to stać i w czyim byłoby to ostatecznie interesie? - pyta prezes TLP.

Czytaj więcej

Artykuły związane z licencja na międzynarodowy transport drogowy