Zachowanie konsumentów zmieniło się po pandemii COVID-19 z konsumpcji usług na konsumpcję towarów. Popyt konsumentów na dobra trwałego użytku gwałtownie wzrósł, ponieważ wysokie stopy oszczędności i duże pakiety bodźców fiskalnych umożliwiły najszybsze w historii odbicie na rynku dóbr trwałego użytku - na co globalne i krajowe łańcuchy dostaw nie były przygotowane. To połączenie gwałtownie rosnących wydatków konsumpcyjnych z licznymi ograniczeniami w łańcuchach dostaw prowadzi nas do zbadania, jak dokładnie rozwinął się bałagan w łańcuchach dostaw i jak powszechne mogą być te problemy w 2022 r.
Wpływ recesji COVID-19
- Ograniczenia gospodarcze i społeczne, w połączeniu z ogromnym wsparciem fiskalnym, utorowały drogę do znacznych wydatków konsumentów na dobra trwałego użytku.
Ograniczenia w łańcuchu dostaw - Globalne dążenie korporacji do zwiększenia zysków doprowadziło do powstania złożonego łańcucha dostaw, który w niektórych miejscach jest kruchy i nie jest w stanie sprostać gwałtownemu wzrostowi globalnego popytu na towary.
Idealna burza: Porty Los Angeles/Long Beach (LA/LB) - Problemy z krajowym łańcuchem dostaw w USA były najbardziej widoczne w portach LA i LB. Połączenie krajowych problemów z podażą, w tym niedobór kierowców ciężarówek, powierzchni magazynowych i doków, spotęgowało globalne problemy spowodowane popytem na dobra trwałe.
Normalizacja powoli się rozpoczyna, ale ryzyko pozostaje - Ostatnie dane wskazują na pewne nieśmiałe złagodzenie warunków w łańcuchu dostaw, jednak normalizacja jest mało prawdopodobna do drugiej połowy 2022 r., co wiąże się z różnymi zagrożeniami.
Konsekwencje dla wielu aktywów - Problemy związane z łańcuchem dostaw wynikają przede wszystkim ze zwiększonego popytu, który wspiera aktywa zorientowane na wzrost, takie jak akcje i kredyty. Jednym z monitorowanych przez nas ryzyk jest presja na marże. Preferujemy krótkoterminowe inwestycje w papiery o stałym dochodzie i monitorujemy rozwój polityki banków centralnych w obliczu obecnego wysokiego poziomu inflacji.
Katalizator łańcucha podaży: Wyjątkowa recesja, reakcja polityczna i ożywienie gospodarcze
Globalna recesja COVID była rekordowa pod względem rozmiarów i czasu trwania. Reakcja bodźców fiskalnych na pandemię COVID-19 była oszałamiająca. Na całym świecie, według Międzynarodowego Funduszu Walutowego, reakcja w postaci bodźców fiskalnych osiągnęła około 15% globalnego produktu krajowego brutto (PKB) w 2020 roku. W wyniku tego bodźca, wraz z wyższymi stopami oszczędności, gospodarstwa domowe posiadały zaskakująco dużą siłę nabywczą. Ponieważ ograniczona mobilność i ograniczenia ekonomiczne utrzymywały się, wydatki konsumentów na całym świecie przesunęły się z usług wrażliwych na COVID w kierunku dóbr trwałych. Łatwość i ciągła powszechność zakupów przez Internet dodatkowo przyczyniła się do gwałtownego wzrostu zakupów dóbr trwałego użytku, szczególnie w Stanach Zjednoczonych.
Rosnąca koncentracja na zyskach przedsiębiorstw doprowadziła do outsourcingu produkcji i skupienia się na systemach zarządzania zapasami typu "dokładnie na czas", które charakteryzują się bardzo niewielkimi luzami. Doprowadziło to do powstania globalnego systemu handlu i łańcucha dostaw, który przed wprowadzeniem COVID stawał się coraz bardziej złożony. System ten został zaprojektowany tak, by dobrze prosperować w normalnych warunkach gospodarczych, ale najwyraźniej nie był w stanie poradzić sobie z gwałtownym wzrostem popytu, jaki obserwowaliśmy po konferencji COVID.
W Stanach Zjednoczonych, jednym z kluczowych punktów łańcucha dostaw są porty LA/LB. Defekt łańcucha dostaw LA/LB jest wynikiem zbiegu czynników globalnych i krajowych; porty te funkcjonują jako kluczowa brama dla importowanych towarów produkowanych w Azji i cierpią z powodu słabej infrastruktury otaczającej.
Ograniczenia łańcucha dostaw ujawnione
W ostatnim odbiciu COVID, ujawniło się kilka kluczowych punktów stresu:
- Przestoje w produkcji związane z COVID: Globalizacja spowodowała, że produkcja niektórych towarów została przeniesiona do określonych obszarów, które były podatne na przestoje związane z COVID. Szczególną uwagę zwraca chińska polityka "zero-COVID".
- Półprzewodniki: Półprzewodniki odgrywają istotną rolę w produkcji wielu towarów, zwłaszcza samochodów. Produkcja półprzewodników jest procesem wyspecjalizowanym, w 75% odbywa się w Azji Wschodniej, a zaawansowana produkcja ma miejsce wyłącznie w Korei Południowej i na Tajwanie.1 Zwiększenie mocy produkcyjnych może zająć lata, a nie miesiące, co utrudnia natychmiastową reakcję na rosnący popyt na towary. W Stanach Zjednoczonych około 40% całego amerykańskiego importu przechodzi przez porty LA/LB; istnieje kilka problemów po stronie podaży, które pogarszają zdolność tych portów do rozładunku i transportu napływających towarów trwałego użytku.
- Kierowcy ciężarówek: American Trucking Association szacuje, że w Stanach Zjednoczonych brakuje obecnie około 80 000 kierowców.3 Długie godziny pracy i niepożądane warunki pracy nadal skłaniają kierowców ciężarówek do podejmowania innych zawodów, a więc retencja w zawodzie wciąż się pogarsza. W samej Kalifornii jest 640 445 osób, które posiadają aktywne prawo jazdy klasy A i klasy B, według Departamentu Pojazdów Samochodowych. Jednak w stanie tym jest tylko 140 000 miejsc pracy w "transporcie ciężarowym".4 Zasadniczo, "niedobór" kierowców ciężarówek jest raczej niedoborem chętnych uczestników niż niedoborem wykwalifikowanych kierowców.
- Powierzchnie magazynowe: Ze względu na brak kierowców ciężarówek, magazyny są zapełnione kontenerami oczekującymi na transport, co spowodowało kryzys magazynowy w południowej Kalifornii, gdzie liczba wolnych miejsc pracy oscyluje wokół 1%.5 Powiązanym problemem spowodowanym przez brak kierowców ciężarówek i pełne magazyny jest to, że nie ma gdzie przechowywać pustych kontenerów.
- Pełne i puste kontenery: Kontenery zalegają w dokach, ponieważ nie mogą być wyprowadzane z magazynów wystarczająco szybko ze względu na brak kierowców ciężarówek. Ponieważ nie ma gdzie składować pełnych i pustych kontenerów, doki są wykorzystywane do ich magazynowania. W związku z tym statki rozładowują się znacznie wolniej niż zwykle, ponieważ tak wiele pełnych i pustych kontenerów zajmuje cenne miejsce w dokach. W ciągu ostatniego miesiąca na wybrzeżu Los Angeles/LB czekało ponad 90 statków, które walczyły o zaspokojenie rosnącego popytu konsumentów.6
Powyższe punkty podkreślają wzajemne powiązania pomiędzy kierowcami ciężarówek, pojemnością magazynów, cyklem życia kontenerów i wystarczającą ilością miejsca w dokach - wszystkie te czynniki przyczyniły się do zwiększenia liczby statków oczekujących na wejście do portów (patrz rys. 2). Dla niektórych obserwatorów nie jest to może zaskakujące zjawisko. Indeks wydajności portów kontenerowych, stworzony przez Bank Światowy i IHS Markit, klasyfikuje 351 portów w oparciu o dwa różne podejścia. Zgodnie z każdą z tych metod, zarówno LA jak i LB plasują się w dolnej 25-tce indeksu, a żaden z amerykańskich portów nie znalazł się w pierwszej 50-tce.7
(Pewna) normalizacja już zaczyna się dokonywać
W latach 2020-2021 przeważały wąskie gardła w łańcuchu dostaw i prawdopodobnie utrzymają się one również w roku 2022. Jednakże, istnieje kilka nieśmiałych oznak, że najgorsze może być już za nami.
- Spadek stawek frachtowych na świecie: Stawki frachtowe w transporcie przez Pacyfik ostatnio spadły, ponieważ większość dużych amerykańskich detalistów już zaimportowała towary potrzebne na sezon świąteczny. Na przykład, na trasie z Szanghaju do Los Angeles, stawka za kontener 40-stopowy spadła o ponad 18% od szczytowego poziomu we wrześniu i jest obecnie na najniższym poziomie od lipca.
- Słabe warunki nabywcze ograniczają popyt na towary: Sondaże w Stanach Zjednoczonych, które mierzą nastawienie konsumentów do warunków zakupu dóbr trwałego użytku, gwałtownie spadły, co oznacza negatywny wpływ wyższych cen na popyt końcowy.
- Poprawia się czas dostaw dla dostawców z USA: Wskaźnik Dostaw Dostaw dla przemysłu w USA spadł z wysokiego poziomu 78,8 w maju 2021 r. do 72,2 w listopadzie, wskazując na szybsze czasy dostaw.
- Puste kontenery są szybciej usuwane: Odkąd porty LA i LB ogłosiły w październiku możliwość nałożenia kar na przewoźników oceanicznych, którzy nie usuną pustych kontenerów z doków, liczba kontenerów zalegających w dokach spadła o 47%.
Niektóre z tych sygnałów odzwierciedlają sezonowość
Wielu dużych amerykańskich detalistów importowało w tym roku towary wcześniej niż zwykle, aby przygotować się na boom zakupów świątecznych. Sezonowość może nadal przyczyniać się do złagodzenia ograniczeń w łańcuchu dostaw, zwłaszcza w obliczu zbliżającego się Chińskiego Nowego Roku. Chińscy decydenci zamknęli wiele fabryk na tydzień w lutym, co spowolni produkcję i być może zapewni bardzo potrzebną przerwę na większą liczbę statków i ładunków płynących do amerykańskich portów, ponieważ możliwości produkcyjne są znacznie ograniczone. Jednak niższa podaż towarów raczej nie pomoże w kształtowaniu się cen.
Ryzyko będzie nadal dominować w 2022 r.
Badanie przeprowadzone w trzecim kwartale bieżącego roku wykazało, że większość dyrektorów finansowych spodziewa się, że zakłócenia w łańcuchu dostaw zostaną usunięte w drugiej połowie 2022 r. Naszym zdaniem jest to rozsądne założenie, choć istnieje wiele czynników ryzyka, które mogą mieć wpływ na łańcuchy dostaw w 2022 roku.
W skali globalnej gospodarstwa domowe nadal posiadają nadwyżki oszczędności, co może przedłużyć popyt na dobra trwałego użytku. Popyt ten jest oczywisty, ponieważ wiele firm ma najniższy od 2011 roku wskaźnik zapasów do sprzedaży9 . Wzrost ograniczeń i ograniczenie mobilności mogą ograniczyć przejście od konsumpcji towarów do konsumpcji usług.
W Stanach Zjednoczonych niedobór kierowców ciężarówek i pracowników magazynowych będzie prawdopodobnie nadal wpływał na czas realizacji dostaw. Niedobory siły roboczej mogą również wzrosnąć w 2022 r., biorąc pod uwagę, że kontrakty Pacific Maritime Association z International Longshore and Warehouse Union wygasają latem przyszłego roku.10 Ostatnim razem, gdy omawiano kontrakty w 2014 r., porty Zachodniego Wybrzeża stanęły w obliczu wielomiesięcznych spowolnień, które zostały ostatecznie rozwiązane po zaangażowaniu Białego Domu.11
Naszym zdaniem wszystkie te czynniki ryzyka będą przeszkodą w szybkiej poprawie sytuacji w łańcuchu dostaw, jednak zakończenie sezonu wakacyjnego w Stanach Zjednoczonych i Chinach oraz słabnące efekty wcześniejszych bodźców fiskalnych powinny stworzyć ramy dla zmniejszenia zaległości w łańcuchu dostaw w pierwszej połowie 2022 r., a ostatecznie ich normalizacji przed końcem roku.
Implikacje dotyczące wielu aktywów
Najważniejszą kwestią przy określaniu implikacji dla portfela jest to, czy problemy z łańcuchem podaży i inflacją są spowodowane popytem czy podażą. Nasza analiza sugeruje, że ponadprzeciętny popyt na dobra trwałego użytku jest główną przyczyną problemów z łańcuchem podaży i inflacją. Inflacja napędzana popytem może wspierać ryzykowne aktywa, takie jak akcje i kredyty wysokodochodowe, ponieważ wyższy popyt zwiększa zarówno przychody, jak i koszty. Jak dotąd, w 2021 r. marże utrzymały się na dobrym poziomie, a w większości przypadków nawet wzrosły.
Polityka Rezerwy Federalnej (Fed) może stanowić dodatkowe ryzyko dla portfeli multi-asset, gdy wchodzimy w rok 2022. Problemy związane z łańcuchem dostaw zwiększyły inflację i zmienność inflacji. Perspektywy inflacji pozostają niepewne, w związku z czym Fed będzie musiał zachować ostrożność w swojej polityce, równoważąc poprawę na amerykańskim rynku pracy z obecnym wysokim poziomem inflacji.
Na chwilę obecną, nadal preferujemy bardziej ryzykowne podejście w portfelach poprzez preferowanie akcji wraz z pewną częścią kredytów. Pozostajemy niedoważeni pod względem duration. Będziemy monitorować marże korporacyjne i wydatki konsumentów w perspektywie 2022 roku. Monitorujemy również ewolucję polityki Fed, gdyż może ona mieć szeroki wpływ na portfele multi-asset.
Komentarze
Sortuj według: Najistotniejsze
Nie ma jeszcze komentarzy. Skomentuj jako pierwszy i rozpocznij dyskusję